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法国航空447号班机原定由巴西里约热内卢加利昂国际机场飞往法国巴黎戴高乐机场。2009年6月1日，该航班一架空中客车A330-203客机（注册编号：F-GZCP），格林尼治时间2009年5月30日从巴西里约热内卢起飞，飞往法国巴黎途中遭遇恶劣天气，6月1日凌晨在大西洋上空神秘失踪，乘客216人、机组成员12人无一生还。
6·1法航客机坠毁事件是指法国航空公司447号航班客机的坠机事件。2009年6月1日，法国航空公司一架从里约热内卢飞往巴黎的447号航班空客A330客机失踪。经过搜寻，于6月8日后发现第一片残骸。于2011年找到飞机FDR和CVR。于2012年完成空难报告。
中文名：法国航空447号班机
外文名：Air France Flight 447
注册编号：F-GZCP
时间：2009年6月1日
原因：受海洋影响，进入高空失控
地点：大西洋
乘客：216
机组人员：12
死亡人数：228
飞机：空客A330-203
注册号：F-GZCP
结构配置,天气条件,乘客资料,行动,事发经过,救援行动,调查分析,调查原因,事件报告,两方责任,各有建议,亲属不满,飞行录音记录,事后,
法国航空447号班机所使用的型号为空中客车A330-203型，使用通用电气CF6-80E1型喷射引擎，制造商系列号为660，在法国飞机注册编号为F-GZCP，在2005年2月25日首飞，失事前已飞行18870小时，在2009年4月16日客机曾入厂接受大规模的修理。 2006年8月17日，该客机曾经于戴高乐机场与一架同属法国航空飞机注册编号为F-GTAM的空中客车A321-211型客机在跑道上发生碰撞，两架客机受损不大。
大西洋中部的天气情况在一年中正常，包括沿热带会聚区（ITCZ）的一系列雷暴。对飞行路径周围区域的气象分析显示，在447飞行员消失之前，大西洋上方约有50000英尺（15,000米）的中尺度对流系统。在最后一小时内，447号飞机遇到轻微的湍流。 商业航空运输人员在这方面经常遇到这种风暴。 随着飞机在其自动化系统的控制下，占用驾驶舱的主要任务之一是通过ITCZ监视飞行进度，使用车载天气雷达来避免重大动荡的地区。十二个其他航班或多或少地分享了447号航班在事故发生时使用的相同路线。
该航班搭载228名人员，包括3名飞行员、9名机组人员、1名婴儿、7名儿童、82名女性乘客以及126名男性乘客。根据法国航空所提供的官方乘客资料，乘客当中大多为巴西人以及法国人。 失事前的法国航空447号班机 机长为马克·迪布瓦（Marc Dubois，1988年加入法国航空，有将近11000小时的飞行经验，驾驶空中客车A330时间为1700小时）；两名副驾驶为大卫·罗伯特（David Robert，6500小时飞行经验）与皮埃尔-凯德里克·博南（Pierre-Cedric Bonin，3000小时飞行经验）
根据中华人民共和国外交部公布，确认班机上9名中国乘客分别为：禚佳春，上海人，男，27岁，华为技术有限公司员工；陈庆伟，浙江人，男，35岁，巴西投资 ... 申请者；肖翔，男，中国科学院工程热研究所副研究员；另有6名辽宁省本溪钢铁集团公司前往巴西考察的经贸代表团成员，分别为：李明文，男，44岁，总经理；张庆波，男，经理助理、制造部 ... ；孙连有，炼铁厂厂长；申作冰，男，原燃料处处长；高星，女，国贸公司经理；陈持平，女，国贸公司辽本公司副经理。 爱尔兰外交部确认航班上有三名刚从医科毕业的女 ... 尔兰公民，分别来自贝尔法斯特、都柏林以及蒂珀雷里郡。 瑞典外交部宣布，航班上有三名瑞典公民，其中一名是居住在挪威的女性，其余两名是居住在巴西的23个月大的儿童，然而根据法国航空提供的乘客名单显示，机上仅有1名瑞典乘客。 米其林公司证实，447号班机上有两名巴西籍公司高层（一名公司总经理和一名资讯科技部门主任）以及一名部门总监；另一方面，德国重工业公司蒂森克虏伯股份公司（ThyssenKrupp AG）证实一名德国籍董事长被列入447号航班乘客名单中。 义大利方面证实，班机上有三名来自特伦托自治省的乘客，皆为收到当地的一家慈善组织的捐助前往巴西旅游。 三名挪威籍乘客年龄分别为35、37以及58岁，都是挪威国家石油海德鲁公司（StatoilHydro）的员工。
班机在里约热内卢5月31日晚上10时03分（UTC）时间起飞，原定于6月1日上午9时10分到达巴黎，6月1日凌晨1时33分，客机报告称即将在50分钟内进入塞内加尔的空中管制区域(经纬度：4°0′18″N 29°59′24″W / 4.005, -29.99) ，而班机正位处巴西东北海岸565公里（经纬度：1°21′39″S 32°49′53″W / -1.36083, -32.83139) ，而当时客机以巡航高度为35000英尺，空速为467节（每小时840公里）的飞行速度飞行。1时48分，班机离开巴西大西洋空中管制区域。2时10分，地面控制台首次收到来自客机飞机通信定址与报告系统（ACARS）自动发出的故障信息 ，指客机皮氏管、第一飞行控制系统故障，即因为大气资料惯性基准系统（Air Data Inertial Reference Unit）故障导致自动驾驶系统（Auilot）以及自动推力系统（Auto-thrust System）关闭，随后空中防撞系统切换至模式、电传操纵系统进入备用模式。1分钟后，客机再次发出后备导航系统内综合感测器结构（Integrated Sensor is Structure）、附属飞行管理系统内惯性基准组。2时13分，指两个独立的空中资料分析系统运作常，以及来自飞行管理系统发出的指第一以及第二飞行电子控制系统。2时14分，地面控制台收到最后一段信息，指机舱增压系统异常，而客机处于经纬度为3°34′40″N 30°22′28″W / 3.5777, -30.3744。其后飞机失去联系。 两小时后，塞内加尔空中管制尝试联系这架班机，但联系不上机组，随后通知法国航空。到了应该到达法国空域时，空管员还是无法联系到飞机。随着飞机预计到达时间上午11点10分过去，燃料应该已经耗尽，法航开始通知乘客家属，飞机可能在海上坠毁。 巴西空军随即在费尔南多·迪诺罗尼亚群岛（Fernando de Noronha）附近展开搜寻。军方称，维德角的雷达站无法追踪航班飞越大西洋时的飞行踪迹。法国空军同时派出在达喀尔空军基地的一架布瑞圭大西洋式长程侦察机（Breguet Atlantic）展开搜寻，当晚，巴西军方再派出一架C-130运输机以及一架巴西航空工业公司R-99侦察机参与搜寻。法国当局在随后要求美国国防部提供卫星协助。2009年6月1日，巴西航空通信中心（Brazilian Aeronautical Communications Center）表示在447号班机自动发出信号后半小时，一架从欧洲飞往巴西的巴西天马航空客机在费尔南多·迪诺罗尼亚岛1300公里附近发现橘红色亮光，怀疑是失事客机，巴西军方随即派遣两架直升机前往所汇报区域搜寻。另一方面，法国海军在6月2日派出两艘巡逻舰前往预计搜寻地点，一架E-3空中预警机在当天下午3时起飞，协助早前已派出的布瑞圭大西洋式长程侦察机以及猎鹰50喷射机（Dassault Falcon 50），同时也派出一艘携有两艘可以下潜到6000米深小型潜水艇的法国搜救船。但恶劣的天气以及达法国国土面积5倍的搜寻区域使搜寻工作遭受极大困难。 《西班牙报》报导，在一架从利马飞往马德里的西班牙彗星航空974航班上有一名副驾驶以及一名乘客在447号班机失事推测海域2000公里以外（经纬度： 7°N 49°W）发现一道强烈白光在6秒内垂直坠入海中，随后班机飞行员回报给西班牙民航当局。
法国机场当局已在巴黎戴高乐机场设立危机中心应对法航客机事件，法国交通运输部高级官员赴现场办公。 巴黎机场一位官员称：“我们非常担心。飞机在起飞几个小时后从监控萤幕上消失了。这可能是雷达收发机故障，但这种可能性很小，并且飞机没有在原定时间着陆。” 法国航空公司证实，这架航班号为AF447的空客A330飞机已失去联系，机上载有216名乘客和12名机组人员。 巴西空军1日晚部署携有雷达和红外装置的飞机继续对在大西洋上空失踪失客的法航客机进行搜寻。1日白天，巴西空军的8架飞机对巴西东北海岸1100公里的范围进行了巡视，没有发现任何情况。巴西军方还将使用一架装有仪器的大力神C130飞机连夜对法航航班进行搜寻，以期能发现失踪航班的紧急无线电发射台。此外，一架携有红外装置的巴西航空工业公司(Embraer)R-99监察机也在进行着搜寻任务。 巴西空军发言人说，法国商船发出的当地气象条件和海洋水域报告表明，这一带的水温约30摄氐度，眼见度良好，海浪不大，浪高约在2米。风速不大，约为15节。这样的条件有利于在海上的人生存。因此，不能排除还有生还者的可能性。 巴西方面有媒体称，在塞内加尔海岸附近发现部分残骸，但不能确定残骸的来源，而随后媒体报导一艘法国货船在早前巴西天马航空所发现橘红色亮点海域发现漂浮的残骸。6月2日，巴西空军在费尔南多·迪诺罗尼亚群岛东北650公里圣彼特与圣保罗岩附近发现海面有漂浮物如如飞机座椅、救生圈、金属管等，同时海面漂有航空燃油的痕迹，随后巴西军方证实空军以及法国货船所发现的残骸来自447号班机，并宣布班机已经坠毁。巴西代总统阿伦卡尔（José Alencar）在当天晚间签署法令，全国哀悼三天。然而巴西方面在所发现的碎片并非来自447号班机，而油渍也并非来自客机，可能来自非法飞机或货船。客机依然失踪。 6月6日，巴西空军宣布在离海岸约1100公里处，发现两具乘客遗体、有该航班机票的行李箱、装有电脑的背包，极可能是该班机上的座椅。 6月7日，巴西军方表示，他们已经找到一批飞机残骸，包括垂直尾翼，还有29名机上乘客和机员的遗体；而且他们从残骸上的编号，确认这就是失踪法航班机所有。
因为客机坠毁原因不明，法国民用航空安全调查局（法语：Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation civile 英语：Bureau of Enquiry and Analysis for Civil Aviation Safety）接手调查工作，客机残骸处于水下3000米深的海床，并且海床地势崎岖，因此当局对寻获客机飞行记录器的可能性并不乐观。 2011年5月2日，法国民航安全调查分析局宣布，这架失事法航客机2个黑匣子均已成功找回，将有利于为该起此次事件提供大量所需数据。 法国民航当局2011年5月16日宣布，2009年法航的客机黑匣子中的飞行数据已全部提取成功，该周末将由法国民航安全调查分析局(BEA)展开分析。由此，这桩事件的调查或将迎来质变式的进展。2009年6月，法航的447号航班从巴西里约热内卢飞往巴黎途中，发生事故坠入大西洋，机上228名乘客和机组人员全部遇难。 法国民航安全调查分析局发表声明说，经过对黑匣子的开启、提取、清洗和烘干工作后，黑匣子中的记忆卡数据已全部成功恢复，该局将下载全部纪录，展开“详尽和深入”的调查。预计调查将持续数周，今年夏季当局将对外界公布全面的书面调查报告。 据悉，已找回的数据包括坠机之前最后2小时内驾驶室的全部录音。 虽然调查人员没有对坠机原因做出明确结论，但中期调查显示，这架空客A330主要用来测量飞机速度的空速管事发时可能结冰了。 自从这起坠机惨剧发生后，空客公司更换了更新型号的空速管。法航飞行员工会和部分家属指责法航公司接收安全警告的速度太慢，法航与空客公司均坚称做出了恰当反映，并都在等待法国民航安全调查分析局的调查报告出炉。 根据该局当天公布的信息，这架的空中客车A330-203型飞机在坠入大西洋前曾进入强气流区域，飞行员在不到1分钟之内收到了数个不同的航行速度信息。其中一名飞行员曾提到了“速度突然急剧下降”。 黑匣子解读的信息表明，飞机前曾突然失速3分30秒。 在黑匣子停止记录前约2分30秒时，一名驾驶员曾向同伴说：“我们已经没有任何有效的显示数据”。而在此前，两名驾驶员已经通知全体乘务人员航班将进入强气流区域。 副驾驶罗伯特曾向正在进行驾驶操作的同事伯宁说：“我们要进入一个不稳定的区域了，你得小心点。”事故发生前，该架航班的机长杜波依斯正在休息，他的同事们经过数次呼叫后机长回到驾驶舱，但据调查，直到飞机坠毁，机长都没有重新驾驶飞机。 据法国媒体报导，在类似的航班中，驾驶人员由机长和两名副驾驶组成。三个驾驶人员可以轮流休息，但是不休息的两名驾驶员必须留在驾驶岗位上。 自从黑匣子被找到后，人们希望能解读出。法国民航事故调查分析局承诺在7月底以前公布一份详细的调查报告。 法国法务部门目前正以过失 ... 人罪名对空中客车公司和法航进行调查。
空客A330的自动飞行控制系统在这种情况下自动换成了紧急程式。飞机电脑通常会监督飞行员的所有行为———至少在感应器能提供可靠数据的情况下。当速度读数缺失，电脑干脆开始 ... 。空客的自动控制系统的确是有些复杂，但也非不能控制，只是因为当时飞行员已经有些慌乱。 在空速指示器失灵后不久，飞机失控、失速、迅速下落。飞机直到坠毁前最后一秒还完好无损，超过200吨重的金属、塑胶、煤油和人体撞击海面，法医报告详细地描绘了撞击的巨大力量：肺被撕碎，骨头破碎。一些乘客被安全带切成了两截。多数打捞起来的残骸面积不超过1平方米。切割线呈明显角度，显示飞机并非垂直坠入海里，而是以机头向上略微倾斜接近水平的角度砸向大海
失事后3年多时间内，调查人员花费将近两年时间打捞客机“黑匣子”，又用一年时间分析各种数据，最终于5日发布终结报告。3年间，法航F447航班失事原因的说法不一，真相扑朔迷离。法航和空客争吵不休，互指对方应当承担主要责任。 最终报告把责任一分为二，技术因素归咎于制造商，人为因素归咎于运营商。 报告认定悲剧始于客机的空速管失灵。空速管安装在机体外部多处位置，用于测定飞机航速等重要数据。 高空低温形成的冰晶堵塞空速管，致使无法读取航速数据，客机自动驾驶系统自动停转，警报系统响起。 自动驾驶系统停转后，发动机停转，客机发生急坠。机长正在休息舱休息，两名副驾驶员本该手动驾驶飞机，恢复控制，但他们未能搞清楚状况，当机长返回驾驶舱时，客机已处于失控状态，三人无力回天。 调查人员没法搞清楚为何机组人员没有能够对警报作出正确和及时反应，只能猜测，他们没有听懂这种警报声代表的故障含义，或者他们听懂了但在操作时过于谨慎而不够果断。
新闻发布会上，主导这次调查的民航安全调查局局长让—保罗·特罗阿代克宣读报告、划定责任并提出建议。 特罗阿代克说，两名副驾驶员根本没有意识到客机发动机停转，根本没有能力重新控制正在急坠的飞机。他说，只有经验丰富、头脑清晰的飞行员才能了解真实状况，重新获得对飞机的控制权。 “这次事件中，机组人员处于一种对飞机几乎完全失控的状态，”特罗阿代克说。 对客机制造商，最终报告提出改进建议，要求撤换由法国泰雷兹公司生产的同型空速管。事实上，法航F447航班失事后，空客已弃用和更换那一型号的测速配件。 对客机运营商，最终报告强调飞行员培训的重要性。“培训飞行员、让他们更好了解在非正常状况下的飞机系统至关重要。”
最终报告发布后，空中客车公司发表声明，承诺采取一切必要安全措施。“公司将采取一切措施，为共同最佳化航空安全作出努力，”空客说，“就空速管速度感测器，我们已在工程层面作出改进。” 法航先前坚持的态度是，飞行员没有错，因为报警系统有故障。 民航安全调查局5日邀请法航、空客和媒体记者参加新闻发布会前，已提前向遇难者家属通报了报告内容。按法新社的说法，大多数家属并不满意，主要原因是他们认为调查人员把主要责任推卸给了已经死亡的飞行员。 “我有点失望，”德国人芭芭拉·克罗若说，“调查组认为飞行员犯错是唯一原因。” 代表巴西遇难者亲属听取报告的庆子·马里尼奥说：“他们给我的印象是，他们总是在说人为错误，但我根本不相信。” 客机失事后，法国民航安全调查局主导事故原因调查，法务部门则从法律角度分析责任，分析报告预计下星期发布。法新社援引知情人士的话报导，法务部门的调查分析同样认为责任需由人为因素和技术故障“平分”。 这一知情人士说，司法调查报告总计356页，主要调查结果是，“空速管失灵”和“机长未能司职”。
CVR：
Marc Dubois – 机长
Pierre-Cédric Bonin – 副驾驶博南
David Robert – 副驾驶罗伯特
FA – 空服员
[译自英文]
[括弧中的评论来自PopularMechanics 杂志]
02:03:44 (Bonin) 热带高压交汇处…看，我们正在“Salpu”和“Tasil”两个风暴之间，看啊，我们正好被夹在中间了。
02:05:55 (Robert) 是的，我们跟后面说一声，让他们知道...
02:05:59 (FA) 什么事？我是玛丽莲。
02:06:04 (Bonin) 是的，玛丽莲，这里是皮埃尔（博南的名字）…听着，我们2分钟以后就会进入一个很颠簸的区域，会有许多乱流，你们最好注意一下。
02:06:13 (FA) 好的，到时候我们需要坐下吗？
02:06:15 (Bonin) 额，我觉得这是个好主意，让大家小心点。
02:06:18 (FA) 好的，我会告诉大家的，非常感谢。
02:06:19 (Bonin) 我们出了乱流区以后会马上告诉你们。
02:06:20 (FA) 好的。
02:06:50 (Bonin) 我们把除冰打开吧，总比没有好。
[飞行员打开除冰是为了在云层中保证机身不结冰，冰在飞行的过程中可能造成系统错误、机身超重，在某些极端情况下可能会导致坠机]
02:07:00 (Bonin) 我们好像在这些云层顶部以上，好像没什么问题。
02:08:03 (Robert) 你可以往左边偏一点。
02:08:05 (Bonin) 可以往左边偏一点，我们说好了用手动驾驶的，是吧？
[警告声响起，持续2.2秒，提示自动驾驶断开。同时，感应速度的皮托管已经被冻结而失灵，飞行员必须手动驾驶。除了仪表盘上显示的速度丢失，系统的其他部分都工作正常。罗伯特和博南都没有经历过这种情况下的训练，也不知道在这么高的高度下速度表显示数目不可靠时应该怎样手动驾驶。]
02:10:06 (Bonin) 我来控制。
02:10:07 (Robert) 好的。
[也许是被刚才几分钟的各种情况——乱流、奇怪的电子系统故障所困扰，机组没能按照正常程式去通过潜在的危险风暴。博南的反应相当不理智，他将自己一侧的操纵杆往后拉，以使飞机爬升。几乎是在博南拉杆的同时，电脑做出了反应，发出警告提示飞行员飞机已经离开了既定高度。然后失速警告响起。]
02:10:07 (Robert) 怎么回事？
02:10:15 (Bonin) 有麻烦了…速度表失灵了。
02:10:16 (Robert) 我们失去了速度？
[此时飞机的爬升率达到了惊人的7000尺每分钟，当它爬升时，速度急剧下降，直到速度仅剩93节，比一架塞斯纳还慢的时候，罗伯特提醒了博南的错误并且叫他修正。]
02:10:27 (Robert) 注意你的速度，注意你的速度。
02:10:28 (Bonin) 好的，好的，我在下降高度。
02:10:30 (Robert) 稳住！
02:10:31 (Bonin) 好的。
02:10:31 (Robert) 下降…这仪表说我们在爬升，它说我们在爬升，赶紧下降。
02:10:36 (Robert) 赶紧下降！
02:10:37 (Bonin) 好的，这就下降，我们下降。
02:10:38 (Robert) 慢点！
[博南放松了拉杆的手，同时飞机爬升率下降，速度上升，达到了223节的速度，失速警告停止。这时候，副驾驶位仍然控制飞机。]
02:10:41(Bonin) 我们，我们在爬升。
02:10:49 (Robert) 可恶，机长在哪？
02:10:55 (Robert) 可恶！
[故障似乎已经排除，现在驾驶舱工作正常，飞行员能够获取所有安全飞行所需的资讯，接下来的问题全是由于操作失误造成的。]
02:11:03 (Bonin) 我这是在复飞模式，啊？
[他自己的这句话让他的思考更加混乱。复飞模式中，飞机必须同时迅速提升速度和高度。在复飞的关键时候，飞行员必须将动力调整到复飞动力模式，并且拉起机鼻成正角度。明显，博南在这里就采取了这样的行动：他想立刻提升速度和高度以离开危险。但是实际上他并没有接近海平面，而是处在37500英尺的高空，在这样的高度正常平飞时，引擎是会减少输出动力的，襟翼也会完全收拢。在这种情况下拉起机鼻并不能使飞机爬升，反而会使飞机下降。]
02:11:06 (Robert)可恶， 他过来没有？
[现在飞机已经到达了它的升限，引擎动力全开，机鼻角度高达18度，这让飞机几乎水平平移，并且迅速往下坠落。]
02:11:21 (Robert) 我们引擎还是正常的！发生了什么？
[罗伯特不知道，即使他们注意到了飞机在下降，博南还是在继续往后拉杆。机组没能按照机组资源管理（CRM）来合理分工，明显，他们完全没有合作。对于这样的局面，无法判断他们究竟谁有责任。当机组在驾驶飞机时，必须明确分工，然而他们却没能做到。飞机冲向海面的速度越来越快，如果博南放手，飞机就可以放下机鼻从失速中改出。但是由于他一直往后拉杆，飞机无法加速，同时由于严重的乱流，要改出失速几乎是不可能的。]
02:11:32 (Bonin)可恶，我无法控制飞机，我完全无法控制飞机！
02:11:37 (Robert) 左座控制！
[终于，另一名副驾驶罗伯特（他似乎更明白现在的处境）现在开始控制飞机了，他做出了正确的反应，试图让飞机的机鼻降低，但飞机仍然以40度的夹角向海面跌落，失速警告持续著，博南立刻又开始重新控制飞机他再次抬高机鼻。危机出现1分钟以后，机长回到了驾驶舱，失速警告仍然响着。]
02:11:43 (Captain) 你们到底在干什么？
02:11:45 (Bonin) 我们的飞机失控了！
02:11:47 (Robert) 我们飞机完全失控了，我不知道怎么回事…我们已经尽全力了。
[这时候飞机已经回到了升限以下，但是仍然迅速下坠。机鼻抬高15度，向前的速度只有100节，飞机的下降率达到了惊人的10000尺每分钟，与海面夹角41.5度。即使飞航控制系统工作完全正常，但是后来飞机的速度降到了60节以下——这个速度下感测器已经感受不到速度了，因此失速警告停止。这也许让机组以为情况正在好转，实际上情况是越发严重。同时，机长却没有任何试图控制飞机的举动，他并不知道博南在往后拉杆。]
02:12:14 (Robert) 你觉得怎么办？怎么办？我们怎么办？
[失速警告又一次响起，然而三个飞行员的讨论中完全没有提到“失速”二字。当飞机被乱流所扰动，机长叫博南放平机翼——实际上并没有什么用的操作。不可思议的是，他们居然在讨论飞机到底是在上升还是在下降，直到他们意识到飞机确实在下降。当飞机到达10000尺高度的时候，罗伯特试图重新控制飞机，并且往前推杆。然而空客的飞机操纵杆可以两边同时操纵，所以他的操作抵消了博南拉杆的动作，但是飞机的机鼻仍然朝上]
02:13:40 (Robert) 快爬升啊，爬升，爬升，爬升…
02:13:40 (Bonin) 我一直在往后拉杆啊！
[终于，博南说出了最重要的原因，这个原因让他一直困惑不已：我已经拉杆了，为什么飞机还在下降呢？]
02:13:42 (Captain) 不不不！不要爬升，不，不…
02:13:43 (Robert) 下降，快下降！让我控制，让我控制！
[博南终于放开了手，罗伯特开始放下机鼻，飞机重新获得了速度，但是他们仍然在迅速下坠。当他们到达2000尺高度的时候，地面迫近警告系统响起，这让机组更加惊慌，博南再一次在没有告知同事的情况下往后拉杆。]
02:14:23 (Robert) 上帝啊，我们要坠机了，这不可能是真的！
02:14:25 (Bonin) 到底怎么回事！
02:14:27 (Captain) 十度角...
[录音结束]
法航在此后不久将由里约热内卢飞往巴黎戴高乐机场的航班编号，从AF447更改为AF445。 此次航班失事被加拿大的Cineflix公司拍摄成为纪录片《Air Crash Investigation》第12季第13集：“Air France 447: Vanished”。
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